گزارش به مردم: راه‌آهن خواف-هرات و ایده ایران
برای من ، این خط آهن بسیار مهمتر از شروع یک پروژه بسیار مهم است. از آنجا که این گامی به سوی توسعه روابط در چارچوب تمدن ایران است ، توسعه مبادله بین ملت های سازنده این تمدن را تضمین می کند. تکمیل و توسعه ایران و همسایگان آن ، از جمله شبکه های ریلی ، جاده ای ، هوایی و ارتباطی ، ادامه آن در مرزهای این تمدن ، نه تنها به عنوان خطوط تجاری ، بلکه همچنین توسعه ، صلح و امنیت ایران و قبایل و ملت های تشکیل دهنده این تمدن است. E:
پروژه Mile 78 به استان فراه یکی از اقداماتی بود که دولت ایران وعده داده بود تا به بازسازی افغانستان کمک کند ، اما برای مدتی حدود 30٪ آنها متوقف شدند. خوشبختانه ، در سال 1993 ، سازمان پروژه متقاعد شد که 20 میلیارد درام برای راه آهن و 10 میلیارد درام برای راه آهن 78 در فراه تأمین می کند ، اما پس از آن ، با وجود محدودیت های بودجه از خشکسالی منابع ، پروژه کار نکرد. در هر صورت ، شبکه ارتباطی ایران با افغانستان در سه زمینه Milk ، Mil 78 ، Shamtigh توسعه و تکمیل خواهد شد و تأثیر مستقیم در بهبود اقتصاد خراسان جنوبی خواهد داشت.
مشکلات و مشکلات کنونی ایران نباید ما را متوقف کند ، توجه ما را از استراتژی توسعه منحرف کند ، ادغام ، کاهش هزینه های معامله ، طراحی و اجرای پروژه های فراملی ، نقشی اساسی در تمدن ایران داشته باشد. هم اکنون نیز این پروژه فقط یک حلقه در توسعه شبکه ارتباطی در این زمینه است که باعث جابجایی ترافیک و کاهش هزینه های مبادله می شود. و این احتمال وجود دارد که استاندارد برای اجرای این خط با استاندارد بین المللی (عرض 1435 میلی متر) مطابقت داشته باشد ، بنابراین واگن ها در نقطه اتصال به شبکه داخلی ایران نیازی به تغییر باتلاق ندارند. مرحله بعدی تکمیل خط روزناک به هرات (بخش 4) ، سپس از شمال به تاجیکستان برای اتصال شبکه ریلی ایران به قرقیزستان و چین است. و از جنوب به دریا قویتر شوید و به پایان برسید. من چندین صحبت با رئیس جمهور وقت قزاقستان در مورد الحاق افغانستان-تاجیکستان-قزاقستان به چین داشتم که بعداً دالا (KATI) نامیده شد ، و همچنین چندین نامه با چهار دولت تبادل کردم. این کریدور ریلی یکی از مناطق استراتژیک است که برای دستیابی به نتیجه باید در دستور کار مذاکرات ایران با این کشورها باقی بماند.
اولین بار است که از طریق این سنگ آهن حمل می شود: تخلیه باطله ای که می توان از کانسارهای سنگ آهن سنگان استخراج کرد. گفته می شود که ظرفیت این معادن در بخش ایران بیش از 1.2 میلیارد تن و در افغانستان – بیش از دو برابر است. در آینده تخمین زده می شود که برنامه استخراج این معادن در ایران به بیش از 20 میلیون تن در سال برسد و در سال 2014 ، اولین گام های توسعه صنعت معدن در منطقه 6 میلیون تن گزارش شده است. حمل این مقدار محموله در جاده های Amount منجر به فرسودگی شدید می شود و خطرات بسیاری برای ایمنی جاده ها به همراه دارد. البته حمل این محموله از طریق راه آهن باعث صرفه جویی در مصرف انرژی نیز می شود. حمل و نقل ریلی کمتر از یک ششم سوخت موتور مصرف می کند. این شاخص فقط برای بخش ایران است. اگر استخراج از افغانستان آغاز شود ، ارزان ترین ، آسان ترین و ایمن ترین راه برای رسیدن از طریق دریا به ایران خواهد بود. بنابراین ، اگر فقط بهره برداری از این معدن را در افغانستان در نظر بگیریم ، باید ظرفیت را بسیار افزایش دهیم ؛ اگر ترانزیت چین ، قرقیزستان ، تاجیکستان و افغانستان از ایران را در نظر بگیریم ، حجم ها در تعداد بیشتری ضرب می شود. این بدان معنی است که ما باید ظرفیت بیشتری را توسعه دهیم.
من دو راهکار احتمالی برای افزایش ظرفیت راه آهن در ایران در نظر گرفته ام. یکی برق کشی راه آهن موجود خواف – بافق و همچنین برق رسانی خط بافق – بندرعباس بود. او در ایستگاه یونس بود. من به وی دستور دادم که این دو پروژه را مطالعه کند. اولین بار در هنگام بازدید معاون اول رئیس جمهور آقای جهانگیر از بیرجند ، وی را تشویق کردم که متعهد شود بیرجند را به راه آهن سراسری از مشهد متصل کند و همچنین آن را به جنوب ، ابو الحد اذان گسترش دهد. وی همچنین اعتراف كرد ، و من در حضور او رسماً اعلام كردم. به هر حال ، در سال 2014 بخشی از وام را برای مطالعه این خط فراهم کردم ، شروع آن را رسما اعلام کردم. همچنین برخی از افراد زابل را فقط به دلیل کوتاه بودن مسیر اتصال ahedan به بیرجند در نظر نگرفتند ، که من با تأکید شخصی در مسیر قرار دادم. هنگام طراحی خطوط ، علاوه بر نیاز به یک مسیر کوتاه ، باید به مراکز جمعیتی و منابع حمل و نقل نیز توجه شود. طبق رویکرد استراتژیک ، ایران باید در مرز با افغانستان با افغانستان در ارتباط باشد. خوشبختانه ، این پروژه در چابهار آغاز شد و پیشرفت بسیار خوبی داشت و در سال 1396 ساخت بخش گناباد – یونس در ابتدا تأمین اعتبار شد و ساخت آن آغاز شد.
با این حال ، در اولین گام ، خط راه آهن خواف-بافق باید دو طرفه برق باشد. پیش از ظهور موانع جدید در روابط مالی و تجاری با جهان ، این پروژه در اولویت پروژه هایی بود که برای تأمین مالی به کشورهای خارجی ارائه می شد. اکنون نیز ، با وجود همه مشکلات ، این توسعه ظرفیت سازی بیشتر نباید فراموش شود. خوشبختانه ، در سال 1996 و در سال 1997 ، پروژه تقسیم راه آهن بافق – اصفهان – آرین شهر به خوبی پیش می رفت ، 4 بخش از 11 بخش آن افتتاح شد و 2 بخش در شرف تکمیل بود ، می تواند در ماه های اول سال 1398 به بهره برداری برسد. از وزارت راه جدا شدم و از وضعیت اخیر آن بی اطلاع بودم. با این حال امیدوارم به هر حال بخش خواف بافق که نقش بسیار مهمی در ایجاد ظرفیت شبکه ریلی مرکزی ایران دارد ، از دستور کار خارج نشود. این پروژه ممکن است در دستور کار کنسرسیومی از فولاد مبارکه یا هر ترکیب دیگر از شرکتهای فولادی قرار گیرد که توسط آنها به عنوان ساخت مشترک تأمین می شود.
در هر صورت ، من اکنون می دانم که وظیفه من است که با مهندسان مترا و ایران ، مسئول نظارت بر طراحی ایستگاه راه آهن خواف-روزناک ، که در ابتدا با ناامنی جدی ، عدم دسترسی به خط پروژه و خطرات جدی وجود داشت ، متشکرم از شرکتهای قراردادی آباد راهان پارس ، ستاد بالاست آل خاتم الانبیا، و همچنین همکاران من در ستاد وزارت خراسان ، شرکت ساختمانی ، شرکت راه آهن و کلیه دولتهای مجاور و همچنین رئیس جمهور محترم ایران که همیشه از این پروژه حمایت می کند. : من می خواهم از وزیران محترم افغانستان و مقامات دولتی که کاملاً به عنوان شهروندان ایرانی همراه بودند تشکر کنم. امیدوارم چنین رویدادهایی باعث تقویت دوستی مردم در زمینه تمدن ایران شود.
با این افتتاحیه ، مراسم شروع ساخت و ساز در قسمت شامتیق – روزنک ، که پیوست است ، به من یادآوری شد.